Berlin Mitte - Zentrale des Reichsautobahnbaus


12 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Karl Lärmer Berlin Mitte - Zentrale des Reichsautobahnbaus Die rasche Zunahme des Kraftverkehrs nach dem Ersten Weltkrieg stellte den Straßenbau vor die Aufgabe, die Straßenverhältnisse u. a. durch den Bau von Autobahnen den neuen Anforderungen anzupassen. In Anlehnung an das italienische Vorbild, dort hatte der Autobahnbau schon zu beachtlichen Ergebnissen geführt, entstand in der zweiten Hälfte der 20er Jahre eine Reihe privater Autobahnbaugesellschaften, die einzelne Autobahnverbindungen zwischen Verkehrszentren zu schaffen gedachten. Die wichtigste dieser Gesellschaften, die so genannte HAFRABA, bereitete den Bau einer Autobahnverbindung von Hamburg über Frankfurt/Main nach Basel (Genua) vor. Darüber hinaus erarbeitete die Gesellschaft einen gesamtstaatlichen Netzplan, der Schritt um Schritt, gemäß dem Verkehrsaufkommen, realisiert werden sollte. Nur so konnte das in den Bau investierte Kapital über die Erhebung von Autobahnbenutzungsgebühren profitabel gemacht werden.		Das Vorliegen dieser Pläne, die HAFRABA pflegte bereits vor 1933 Kontakte zur NSDAP, erlaubten es Adolf Hitler (1889-1945) am 1. Mai 1933, den Bau eines Autobahnnetzes zu verkünden. Zur Verwirklichung dieses Vorhabens wurde das Amt des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen mit Sitz am Pariser Platz 2 unter Leitung des promovierten Bauingenieurs Fritz Todt (1891-1942) eingerichtet. Die Hauptaufgabe dieser Institution bestand darin, den Netzplan der HAFRABA konzeptionell zu überarbeiten und die einzelnen Ausbaustufen festzulegen. Dabei standen weder verkehrsökonomische noch arbeitsmarktpolitische, sondern strategische Gesichtspunkte im Vordergrund. In der Öffentlichkeit wurde allerdings der Autobahnbau als das von Hitler erkannte wirksamste »Mittel die Arbeitsnot zu bekämpfen...« gepriesen.¹⁾ Tatsächlich hatte Hitler bereits in der Kabinettssitzung vom 8. 2. 1933 unumwunden erklärt, »daß alle öffentlichen Maßnahmen zur Arbeitsbeschaffung grundsätzlich von dem Gesichtspunkt auszugehen hätten, wie weit sie der Wehrhaftmachung, die in fünf Jahren vollendet sein sollte, dienlich seien.«²⁾ Das heißt, man rief das Autobahnbauprogramm nicht ins Leben, um die Arbeitslosigkeit abzubauen, sondern man nutzte sie, um dieses strategische Straßennetz kostengünstig schaffen zu können.


13 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Hatte die Reichsregierung in Todt einen willfährigen Organisator dieser Konzeption gefunden, so bediente er sich wiederum zweier Einrichtungen, denen er Teilaufgaben übertrug. Er veranlasste die Umwandlung der HAFRABA in die »Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichsautobahnbaues«. Sie hatte ihr Domizil in der Leipziger Straße 3. Ihr oblag vor allem die Einzelplanung der Autobahnstrecken. Daneben entstand das Unternehmen Reichsautobahnen als Tochtergesellschaft der Deutschen Reichsbahn mit Sitz in der Voßstraße 35. Das Unternehmen hatte die mit dem Bauen zusammenhängenden ökonomischen Probleme, Personalfragen etc. zu bearbeiten und die Tätigkeit der über das Land verstreuten so genannten Obersten Bauleitungen zu leiten und zu kontrollieren. Die letztlich reibungslose Kooperation dieser Institutionen führte u. a. dazu, dass am 1. 10. 1940 dem Verkehr 3 800 Autobahnkilometer zur Verfügung standen	Flugblatt an die Autobahn- Arbeiter gegen das NS- Regime, 1935
und am Bau weiterer 2 031 km noch gearbeitet wurde. Die Bauarbeiten für 958 km waren allerdings schon eingestellt. ³⁾ Der Schuldenberg, den das Unternehmen		Reichsautobahnen bis zum April 1945 angehäuft hatte, lag bei 4,5 Milliarden Reichsmark. 80,7 Prozent davon gingen auf die Reichsanstalt für Arbeitsverwaltung und Arbeitsvermittlung.⁴⁾


14 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus

Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges unterband man jeden öffentlichen Hinweis auf das strategische Konzept des Reichsautobahnbaus rigoros. Im Juli 1940 erklärte Hitler dagegen vor dem Reichstag offen: Parteigenosse Todt »hat sich als Baumeister unseres gewaltigen strategischen Straßennetzes sowie der Festungsfront im Westen unvergängliche Verdienste erworben«.⁵⁾

Vom Arbeitszwang zur Zwangsarbeit

Als die NSDAP 1933 die Regierungsgewalt übernahm, begann sich nach der Weltwirtschaftskrise (1929-1932) ein konjunktureller Aufschwung anzubahnen. Er führte u. a. dazu, dass die Arbeitslosigkeit eine rückläufige Tendenz zeigte. Wenn sich dieser Trend in Deutschland besonders schnell bemerkbar machte, so deshalb, weil die Rüstungsproduktion zunächst verdeckt, dann aber immer offener forciert wurde. Nach Schätzungen stieg die Rüstungsproduktion zwischen 1932 und 1938 um das 26fache.⁶⁾
1933, so Todt, stand »dem Straßenbau ... fast die gesamte Bau, Stein, Zement und Eisenindustrie zur Verfügung«.⁷⁾ Lag der Höchststand der Arbeitslosigkeit 1933 bei mehr als 6 Millionen, so sank er bis 1937 auf rund 1,85 Millionen.⁸⁾

Der Höchststand der in einem Monat beim Autobahnbau Beschäftigten bewegte sich 1934 um 85 000, 1935 bei 125 000 und 1936 um 130 000, um dann zu stagnieren bzw. abzusinken.⁹⁾
Die von vornherein gegebene Zurückhaltung der Arbeitslosen, auf die Autobahnbaustellen zu gehen, führte nicht dazu, dass z. B. die Arbeits und Lohnbedingungen spürbar verbessert wurden. Das Regime hielt unnachgiebig an der Grundsäule der Autobahnfinanzierung fest, nämlich Löhne zu zahlen, die sich, wenn überhaupt, nur unwesentlich von den Arbeitslosenunterstützungssätzen unterschieden. Ging es doch darum, die Kosten für diese Bauten minimal zu halten. Selbst eine Gauverwaltung der Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt (NSV) ließ Todt im November 1934 wissen: »Die Arbeitnehmer müssen für Hungerlöhne arbeiten.«¹⁰⁾ Weigerten sich Arbeitslose, unter diesen Bedingungen die Arbeit aufzunehmen, wurde ihnen jede Unterstützung gesperrt.¹¹⁾ Arbeitslose, die dies in Kauf nahmen, mussten damit rechnen, als »Arbeitsscheue« in eines der Konzentrationslager gebracht zu werden.¹²⁾ Analog verfuhr man mit jenen Arbeitern, die sich gegen die maßlose Ausbeutung mit Flugblattaktionen, Streiks etc. zu wehren suchten.


15 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Das Autobahngrundnetz 1934

Wenn die Autobahnbaustellen zu Zentren des Widerstandes wurden, dann nicht zuletzt deshalb, weil die Arbeitsämter vor allem politisch Missliebige auf die Baustellen schickten, während Regimeanhänger in ihren Heimatorten bzw. in deren Nähe vermittelt wurden.		Todt war natürlich bekannt, dass, wie es in einem ihm im März 1935 zugeleiteten Bericht eines Zentralbüros der Deutschen Arbeitsfront (DAF) hieß, die Autobahnbaustellen »von Beginn der Arbeiten in ihrer personellen Zusammensetzung Brutstätten neuer kommunistischer Umtriebe« waren.¹³⁾


16 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Als er daraufhin die Arbeitsämter zur Vermittlung von Regimeanhängern aufforderte, teilte ihm z. B. das Landesarbeitsamt Brandenburg mit: »Parteigenossen und Wehrverbandsangehörige, die für Bauarbeiten geeignet sind, stehen den Berliner Arbeitsämtern nur gelegentlich und kurzfristig zur Verfügung, da die Beschäftigungsmöglichkeiten für diese Personen besonders günstig sind.«¹⁴⁾ Die Behauptung der faschistischen Propaganda, wonach der Autobahnbau ganz wesentlich dazu beigetragen habe, die Arbeitslosigkeit abzubauen, wonach der Autobahnbau durch das Bemühen, Arbeitsplätze zu schaffen, motiviert gewesen wäre, erscheint angesichts der Fakten mehr als fragwürdig. Dies auch dann, wenn man davon ausgeht, dass auf einen Arbeitsplatz auf den Baustellen ein weiterer in den Zulieferindustrien entstand, denn schon im April 1934 war der Beschäftigungsgrad im Tiefbaugewerbe höher als im September 1929, also vor Ausbruch der Weltwirtschaftskrise.¹⁵⁾ Ende September 1934, zu einem Zeitpunkt also, zu dem die Arbeiten gerade sichtbar eingesetzt hatten, war der Gerätepark der großen Baubetriebe bereits ausgelastet. Lediglich kleine und mittlere Unternehmen verfügten zum Teil noch über freie Kapazitäten.¹⁶⁾ Doch auch die Beschaffung von Arbeitskräften stieß auf Schwierigkeiten. So klagte Todt Ende Mai 1934:		»Es bestehe vor allem auf den abseits der Städte gelegenen Baustellen ein gewisser Mangel an Arbeitskräften.«¹⁷⁾ Dieser Mangel wäre reduzierbar gewesen, wenn man den Autobahnbau dort begonnen hätte, wo die Zentren der Arbeitslosigkeit lagen. Genau das tat man nicht. Dafür aus der Fülle der Belege ein Beispiel. 1934 war Plauen im Vogtland jene Stadt, die die höchste Arbeitslosenquote aufwies. Als der Oberbürgermeister der Stadt Todt bat, in der Nähe Plauens eine Baustelle einzurichten, lehnte dieser ab, da, wie er schrieb, »aus Gründen der Landesverteidigung zunächst der große Nordsüdübergang über den Thüringer Wald bearbeitet werden muß ...«. Todt fügte hinzu: »Vor einer Bekanntgabe in der Öffentlichkeit muß ich bitten, Abstand zu nehmen.«¹⁸⁾ Dieser Grundsatz wurde auch in der Folgezeit praktiziert. Im Januar 1936 registrierte Todt: »Wir leiden an allen Stellen unter dem Mangel an Arbeitskräften.«¹⁹⁾ Im März des gleichen Jahres ließ das Landesarbeitsamt Südwestdeutschland wissen, dass es bei den gegebenen Lohnverhältnissen kaum Arbeitskräfte vermitteln könne, »so dass die Durchführung des Bauprogramms 1936 in Frage gestellt ist«.²⁰⁾ Im August 1937 notiert man im Amt Todt, nach dem letzten Bericht der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung besteht »fast überall Mangel an ungelernten Arbeitern«.²¹⁾


17 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Nach der Okkupation Österreichs und Nordböhmens tat sich ein neues Arbeitskräftereservoir auf, denn die Arbeitsämter schickten nun Österreicher bzw. Sudetendeutsche auf die Baustellen. Allerdings konnte dadurch der Arbeitskräftemangel nur zeitweilig gemildert werden. Schon im März 1939 stellte z. B. die Oberste Bauleitung Nürnberg fest, dass die Abwanderung sudetendeutscher Bauarbeiter Formen angenommen habe, »die nicht mehr als Fluktuation, sondern nur noch als Baustellenflucht bezeichnet« werden kann.²²⁾ Ende 1938 ließ die Direktion des Unternehmens Reichsautobahnen Todt wissen: »Die österreichischen Arbeitskräfte gehen mit allen Mitteln.«²³⁾ Dies geschah, obwohl die Arbeitsämter seit Juli 1938 ermächtigt waren, Arbeitern befristet Arbeitsplätze zuzuweisen, an denen die Vermittelten zu verbleiben hatten. Ab Februar 1939 konnten diese so genannten Dienstverpflichtungen unbefristet ausgesprochen werden. Damit war die freie Wahl des Arbeitsplatzes völlig beseitigt. Der Staat trieb den Unternehmern nicht nur die Arbeitskräfte zu, sondern er sorgte mit seinen Machtmitteln für die Einhaltung der Dienstverpflichtungen. So berichtete z. B. die Oberste Bauleitung Nürnberg, dass bis August 1938 fünf Prozent der in ihrem Verantwortungsbereich tätigen Österreicher in Haft genommen worden waren.²⁴⁾ Die Einführung der Dienstverpflichtungen stand natürlich auch im Zusammenhang mit den Mitte 1938 begonnenen Westwallbauten.		Für diese Ausfallstellungen wurden u. a. von den Autobahnbaustellen massiv Arbeitskräfte abgezogen. Im Januar 1939 band dieser Festungsbau 350 000, im Dezember des gleichen Jahres 500 000 Arbeitskräfte.²⁵⁾ Gleichzeitig ging die Zahl der beim Autobahnbau Beschäftigten zurück. Im Juli 1939 kündete Todt den Abzug von weiteren 30 000 Arbeitern von den Autobahnbaustellen an.²⁶⁾ Waren im November 1939 81 000 deutsche Arbeitskräfte beim Autobahnbau tätig, so reduzierte sich deren Zahl bis zum Oktober 1940 auf 21 900.²⁷⁾ Gleichzeitig sah man sich gezwungen, die Bauarbeiten auf die Fertigstellung jener Strecken zu konzentrieren, für die in erkennbaren Fristen ein akuter militärischer Bedarf vorlag, auf die Fertigstellung bestimmter Brücken etc. Doch auch dafür erwies sich das deutsche Arbeitskräftepotenzial als zu dürftig. Man griff deshalb zu immer weniger verbrämten Formen der Zwangsarbeit, von der in besonderer Weise Ausländer betroffen wurden. Im November 1939 schufteten bereits 4 000 Kriegs- und Zivilgefangene auf den so genannten Dringlichkeitsstrecken.^28). Am 1. 10. 1940 setzten sich die Belegschaften der Autobahnbaustellen so zusammen: 21 000 Deutsche, 300 Frauen, 28 000 Kriegs und Zivilgefangene, 1 100 Polen, 5 700 Tschechen sowie 4 700 Ausländer verschiedener Nationalität.²⁹⁾ Besonders tragisch war die Situation jüdischer Arbeitskräfte, die man seit 1939 auf die Baustellen zwang.


18 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus


Das faschistische Regime hatte, gemäß seiner antisemitischen Grundhaltung, die Beteiligung jüdischer Bürger am Autobahnbau zunächst ausgeschlossen. Wie ein Schreiben des Reichswirtschaftsministeriums vom 8. 9. 1933 zeigt, forderte der Deutsche Industrie- und Handelstag bereits zu diesem Zeitpunkt den Boykott jüdischer Firmen. ³⁰⁾ Am 6. 12. 1934 erließ die Direktion des Unternehmens Reichsautobahnen eine Verfügung, wonach »auf alle Fälle die Beschäftigung jüdischer Firmen beim Reichsautobahnbau vermieden werden« musste.³¹⁾ Als 1939 der Arbeitskräftemangel dramatische Formen anzunehmen begann, wurde der Grundsatz, keine jüdischen Bürger, Firmen gab es nicht mehr, zu beschäftigen, zunächst unterminiert und dann aufgegeben. Am 13. 3. 1939 teilte die Direktion des Unternehmens Reichsautobahnen noch den Obersten Bauleitungen mit: »Der Einsatz von Juden auf den Baustellen der Reichsautobahnen kommt grundsätzlich nicht in Frage. Es ist jedoch nichts dagegen einzuwenden, dass jüdische Arbeitskräfte auf Arbeitsplätzen untergebracht werden, die nur mittelbar mit dem Reichsautobahnbau in Verbindung stehen und abseits liegen. Dadurch können deutsche Arbeitskräfte ... freigemacht werden.«³²⁾ Damit stand der Ausbeutung jüdischer Bürger z. B. in Kiesgruben, Steinbrüchen etc. nichts mehr im Wege.		Am 1. 11. 1940 wurde auch diese Einschränkung aufgehoben. Das Reichssicherheitshauptamt ließ Todt wissen, dass beim Bau der Reichsautobahn Frankfurt/ Oder - frühere Reichsgrenze, es handelte sich hier um eine so genannte Dringlichkeitsstrecke, - Juden aus Polen eingesetzt werden können. Sie mussten allerdings isoliert untergebracht werden.³³⁾ Dieser veränderten Haltung waren Gespräche zwischen dem Reichssicherheitshauptamt, dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen und dem Reichsarbeitsministerium vorausgegangen, die ihren Niederschlag in einer Richtlinie »Einsatz von Juden an den Bauvorhaben der Reichsautobahnen im Bereich der Obersten Bauleitung Berlin« fanden. ³⁴⁾ Diese Richtlinie legte u. a. eine tägliche Mindestarbeitszeit von acht Stunden fest. Den Beschäftigten wurde zwar die Zahlung des Tariflohnes für Tiefbauarbeiter zugesichert, gleichzeitig blieb ihnen unter Berufung auf die »Anordnung über die arbeitsrechtliche Behandlung von Juden vom 27. 7. 1940« u. a. die Zahlung von Zuschlägen verwehrt. Darüber hinaus wurden die Kosten für erkrankte jüdische Arbeiter (Verpflegung, Übernachtung, Lagergeld etc.) der so genannten Judengemeinschaft auferlegt. Vom Bruttolohn wurden folgende Abzüge vorgenommen: Steuern, soziale Lasten, Verpflegung und Unterkunft sowie Lagerunterhaltungskosten.


19 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus

Von der verbleibenden Summe mussten 80 Prozent an die Ernährungs- und Wirtschaftsstelle des Ghettos in Lodz abgeführt werden. Damit nicht genug, denn vom Rest des Lohnes wurden 50 Prozent einbehalten, die in einen Sammelfonds gingen, der für besondere Aufwendungen im Lager gedacht war.
Konkret hieß das, wie ein Rechenbeispiel in der Richtlinie zeigt, dass ein jüdischer Arbeiter bei einem Stundenlohn von 0,48 RM bei achtstündiger Arbeit scheinbar 3,84 RM verdiente. Davon wurden ihm 20 Prozent, d. h. 0,77 RM, für soziale Lasten abgezogen. Außerdem wurden 1,20 RM für Verpflegung und Unterkunft und 0,80 RM für Lagerunkosten einbehalten. Von dem verbleibenden Tagesverdienst in Höhe von 1,07 RM wurden 80 Prozent, also 0,86 RM, zwangsweise an die Ernährungsund Wirtschaftsstelle des Ghettos Lodz überwiesen. Von den restlichen 0,21 RM gingen wiederum 50 Prozent, d. h. 0,11 RM, an den schon genannten Sammelfonds. Letztlich bekam der zwangsverschickte jüdische Arbeiter 0,10 RM in die Hand.
Zweifelsfrei handelte es sich bei dieser Form der Ausbeutung um kaum kaschierte Zwangsarbeit. Das wird auch durch die Art der Unterbringung dieser Arbeitskräfte unterstrichen. Dazu heißt in der o. g. Richtlinie u. a.: »Die Juden werden in geschlossenen Wohnlagern untergebracht ... die Bewachung wird durch die zuständige Polizeibzw. Gestapodienststelle geregelt.«³⁵⁾

Doch auch die Mobilisierung von jüdischen Arbeitskräften, deren maßlose Ausbeutung und Entrechtung, konnten die Fortführung der Autobahnbauten nicht retten. Als die deutschen Heeresverbände nach anfänglichen Erfolgen in der Sowjetunion im Winter 1941/42 erste Niederlagen erlitten, musste man auch die wenigen, an den Reichsautobahnen noch laufenden Arbeiten einstellen. ³⁶⁾

Quellen:

1 Bundesarchiv (künftig: BArch), Bestand R 4601, Akte Nr. 1506, Bl. 16

2 Karl D. Bracher/Wolfgang Sauer/ Gerhard Schulz, Die nationalsozialistische Machtergreifung. Studien zur Errichtung des totalitären Herrschaftssystems in Deutschland, 1933/34, Köln/ Opladen 1962, S. 785

3 BArch, Bestand R 4601, Akte Nr. 968, Bl. 285

4 Kurt Kaftan, Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907-1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, Berlin 1955, S. 40 f.

5 Eduard Schönleben, Fritz Todt - Der Ingenieur Der Nationalsozialist. Ein Bericht über Leben und Werk, Oldenburg 1943, S. 111

6 Jürgen Kuczynski, Die Geschichte der Lage der Arbeiter unter dem Kapitalismus, Bd. 6, Berlin 1965, S. 82


20 Probleme/Projekte/Prozesse	Zentrale des Autobahnbaus

7	Fritz Todt, Mein Auftrag, in: Die Straße, hrsg. v. Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Heft 15, Berlin 1938, S. 474
8	Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, Berlin 1938, S. 372
9	Deutschlands Autobahnen Adolf Hitlers Straßen, hrsg. im Auftrag des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, Bayreuth 1937, S. 15
10	BArch, Bestand R 4601, Akte Nr. 1517, Bl. 39
11	Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933-1945. Zu den Hintergründen, Berlin 1975, S.60 f.
12	BArch, Bestand R 4601, Akte Nr. 1184, Bl . 21
13	Ebenda, Akte Nr. 1196, Bl. 413
14	Ebenda, Akte Nr. 1194, Bl. 42
15	Willy Brachvogel, Der Triumph nationalsozialistischer Baupolitik, in: Die Deutsche Volkswirtschaft, Heft 24, Berlin 1934, S. 204
16	Fritz Todt, Mein Auftrag, a. a. O., S. 474
17	BArch, Bestand R 4601, Akte Nr. 1200, BI. 142
18	Ebenda, Akte Nr. 1129, Bl. 4
19	Ebenda, Akte Nr. 1194, Bl. 110
20	Ebenda, Akte Nr. 1158, Bl. 30
21	Ebenda, Akte Nr. 1200, Bl. 142
22	Ebenda, Akte Nr. 1195, Bl. 361
23	Ebenda, Bl. 270

24	Brandenburgisches Landeshauptarchiv Potsdam, Rep. 27 a (Berlin- Reichsautobahn- Bauleitung), Akte Nr. 17
25	Gerhard Franke, Der Kampf deutscher Bauarbeiter gegen Faschismus und Kriegsvorbereitungen (1933-1939), Phil. Diss., Karl-Marx- Universität Leipzig 1966, S. 115
26	BArch, Bestand 4602, Akte Nr. 24, Bl. 127 f.
27	Ebenda, Akte Nr. 5, Bl. 270
28	Ebenda
29	Ebenda, Bl. 275
30	BArch, Bestand 4601, Akte Nr. 922, Bl. 13 t
31	Ebenda, BI. 149
32	Ebenda, Akte Nr. 1200, Bl. 323
33	Ebenda, Bl. I
34	Archiv des ehemaligen Staatlichen Straßenunterhaltungsbetriebes Autobahnen Halle/S., Bestand Reichsautobahnen, Oberste Bauleitung Berlin- Halle- Nürnberg, Akte Nr. 56, Bl. 22. Der vollständige Text der Richtlinie »Einsatz von Juden an den Bauvorhaben der Reichsautobahnen im Bereich der Obersten Bauleitung Berlin« findet sich in: Karl Lärmer, Die Wahrheit über den Autobahnbau, Berlin 1963, S. 119 ff.
35	Ebenda
36	BArch, Bestand 4601, Akte Nr. 1571/2, Bl. 339